Promessa de regulação de estrangeiros, sem autorizações, é conversa fiada

12/05/15 10:34 AM

Vem sendo amplamente divulgado pelas mídias, principalmente, nos jornais Monitor Mercantil e Valor Econômico, que a Antaq pretende, finalmente, regular a armação estrangeira, embora, neste exato momento, seja impossível prever o que a Agência pretende de fato. O que se sabe, segundo as matérias, é que a Antaq deseja regular omissões de portos, sobrestadias de contêineres (demurrage e export detention), fretes, sobretaxas e, muito provavelmente, através da reformulação da Resolução 2.389/12, o THC. Todavia, olhar apenas esses aspectos não será o suficiente.  

 

 

Mesmo com a intenção de regular a armação estrangeira, na verdade, fruto de pressões geradas por denúncias feitas ao TCU e ao MPF (não se enganem, pois não existem cestas de bondades), muito nos preocupa o fato de a Agência entender que não deve outorgar autorizações aos armadores e operadores estrangeiros, pretendendo trabalhar no sentido contrário da ANAC e da ANTT, que estão anos luz a frente da Antaq em termos de regulação. Independente dos aspetos legais, já tratados exaustivamente por nós, existe uma questão técnica, extremamente básica, que norteia qualquer trabalho minimamente eficiente de fiscalização, supervisão e regulação, ou seja, saber quem serão os fiscalizados, supervisionados e regulados, quais as suas atividades exatas, como trabalham, como cobram, o que cobram, onde estão sediados, quais as garantias que oferecem, em quais rotas operam seus transportes, como se organizam em consórcios para prever concentração de mercado (joint ventures), quais embarcações aqui aportam, programações de escalas, etc.

 

Em diversas oportunidades em que nos reunimos com o regulador, afirmamos que ele não deve pensar apenas em regular a armação estrangeira, pois concentrar esforços apenas nesse segmento será um enorme equívoco, vez que, o mínimo controle que se ganhe sobre a armação via edição de normativo, rapidamente se perderá em meio a enorme quantidade players existente em função dos navios.  Em outras palavras, é necessário regular o setor por inteiro, incluindo NVOCCs (armadores sem navios) e agentes de cargas, que existem aos milhares no mercado, e os agentes marítimos.

 

Para que se tenha uma ideia, a atividade de NVOCC no Brasil, exercida por milhares de empresas, ainda está pendurada na Resolução nº 9.068 de 04/03/1986, da extinta SUNAMAM (Superintendência Nacional da Marinha Mercante). De lá pra cá, as únicas normas que trataram da atividade foram editadas pela Receita Federal com o objetivo de adequar as operações marítimas à legislação tributária, e não pela Agência no intuito de regular o mercado. Diversos aspectos contratuais e condições de embarques executados tanto por armadores, quanto por NVOCCs, no Brasil, estão pendurados em doutrinas, em muitas obras mal escritas por pessoas que não conhecem o ramo na prática.

 

As outorgas de autorização não são atos burocráticos, mas sim, a base de um controle sobre os players que atuam na navegação de longo curso brasileira. Não há como regular o mercado sem que todas essas empresas tenham cadastros, sem que estejam mapeadas e sem que sejam autorizados pela Antaq. Precisamos aproveitar o momento que a Antaq se dispõe a criar um normativo para fazer um trabalho completo. Não queremos uma regulação cartorial, queremos uma regulação setorial eficiente. Não estamos falando aqui de um trabalho que traga a necessidade de autorizações imediatas e cause impactos sobre os players, mas sim, um trabalho equilibrado que, em um ou dois anos, regularize e moralize a navegação de longo curso. Este trabalho deve começar e ser consolidado primeiro com armadores estrangeiros e agentes marítimos e, logo em seguida, prosseguir com as autorizações dos NVOCCs e agentes de cargas, que existem aos milhares.

 

É necessário olhar para os trabalhos que desenvolvem a ANAC e a ANTT, esta última inclusive  dando soluções até para o mercado de navios tramps que, equivocadamente, a Antaq alega que será inviabilizado nesse contexto de autorizações, sem apresentar estudos técnicos, usando uma argumentação de defesa, tal como fez ao afirmar as autorizações encarecerão os fretes e isolarão o Brasil.

 

Absolutamente todas as empresas estrangeiras atuantes nos modais aéreo e terrestre possuem autorizações outorgadas pelas Agências Reguladoras competentes e, para tal, como atuam diretamente no Brasil, são obrigadas a constituir filiais no país, passando a estarem inscritas no CNPJ, em respeito ao Código Civil, entrando em linha de fiscalização como qualquer empresa. Neste ponto, a Antaq vem criando uma gravíssima exceção em termos de Brasil e não apenas no setor de transporte.  

 

No exterior, principalmente nos países desenvolvidos, as autoridades têm controle sobre armadores e operadores estrangeiros. Alguém acha que a China impediu a aliança P3 por simples dedução de que prejudicaria seus armadores? E a Federal Maritime Commission (FMC), regulador norte-americano, aprovou a aliança com dezenas de ressalvas sem conhecimento pleno das atividades dessas empresas? É óbvio que eles possuem total controle sobre o mercado, inclusive prendendo e multando executivos e empresas por combinação de preços.

 

Nos países mais capitalistas do mundo existem registros e autorizações e isso não é algo burocrático. No Brasil, nos modais terrestres, aéreos e aquaviários (para empresas brasileiras, incluindo o longo curso) também. Por que só as empresas armadoras e operadoras estrangeiras possuem este privilégio? Será que o mundo está errado e o modelo que a Antaq pretende adotar, ou seja, regulação sem controle dos regulados, é o correto?  

 

Ora, a partir do momento que o regulador não tem o mapeamento do setor regulado, não conhece as empresas, qualquer tipo de fiscalização proativa estará, automaticamente, prejudicada e a atuação da Agência continuará dependendo exclusivamente de denúncia dos usuários (fiscalização passiva, modelo tupiniquim). Se na exploração da atividade de longo curso tivessem apenas armadores de contêineres, o modelo proposto não funcionaria. Agora, imaginem quando colocamos nesse bolo de regulados NVOCCs, agentes de cargas e agentes marítimos, ou seja, milhares de empresas, fato que pulverizará e dificultará ainda mais os atos fiscalizatórios. Se a Antaq espera pautar a regulação dos operadores estrangeiros pela fiscalização do setor portuário, que ainda é ineficiente na defesa dos interesses dos usuários, afirmamos que começará com o pé esquerdo.

 

Não queremos apenas uma Resolução. Queremos regulação de fato. Normativos não bastam para dar limites a um setor operado por indústrias de rede. Temos um exemplo clássico, que é a Resolução 2.389-Antaq, editada em 2012 por pressão do CADE e de alguns usuários, mas que não regulou e fiscalizou o ressarcimento do THC, além de não conter as cobranças de armazenagens sobre os exportadores praticadas por operadores portuários. Precisamos de um normativo capaz de delinear uma metodologia de trabalho da Agência Reguladora, 

 

Autorizar, controlar e conhecer o setor regulado é uma necessidade técnica de qualquer Agência Reguladora em todos os aspectos, inclusive na defesa da concorrência e na previsibilidade de custos, que é uma promessa que o Diretor-Geral da Agência não conseguirá cumprir enquanto ele estiver investido de vaidades em relação as outorgas de autorização. Seja como for, ele tem a chance de fazer história na Agência e na navegação brasileira, bastando a ele apenas inteligência emocional.

 

Não podemos nos apegar às vaidades pessoais e alimentarmos interpretações históricas retrógadas e tecnicamente pobres, perdendo tempo com defesas institucionais, enquanto temos décadas de atraso para percorrer. A armação estrangeira é apenas a ponta de um gigantesco iceberg de players do setor. Não precisamos de mais conversas fiadas e de esmolas regulatórias.

 

 

André de Seixas

Criador e Editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro

E-mail: uprj@uprj.com.br

 

O texto acima reflete a opinião do autor e do UPRJ

 

 

   

®  UPRJ - SITE DOS USUÁRIOS DOS PORTOS DO RIO DE JANEIRO. Todos os direitos reservados           Site e logomarcas desenvolvidos por André de Seixas