Quando a ilegalidade e a imoralidade fazem parte do cotidiano de um setor

 

25/02/15 08:32 AM

 

Nas últimas semanas dois fatos foram amplamente noticiados pelas mídias especializadas que cobrem os setores de transportes marítimos e portuário. A primeira notícia faz menção a um acordo de cooperação entre duas gigantes estrangeiras do setor de contêineres, sendo: uma alemã, líder no segmento de transporte marítimo de contêineres na Costa Leste da América do Sul e; a outra, a terceira maior do mundo no segmento de contêineres. A segunda notícia foi deu conta da operação, no Brasil, de um navio de porta-contêiner de grande capacidade, que pode transportar mais de 10 mil unidades, operando na nossa navegação de longo curso, arvorando bandeira de Malta, segundo informações obtidas no site da própria armadora

 

Foto ilustração - http://santosshiplovers.blogspot.com.br

 

 

A notícia que deu conta dos novos acordos entre as duas armadoras, que também incluem serviços que atenderão o Brasil, chama atenção, quando informa o seguinte: “A partir de maio e ainda sujeito a aprovação da Comissão Marítima Federal (FMC), as empresas vão começar um novo serviço interligando Ásia, Caribe, Costa Leste dos Estados Unidos e Norte da Europa (...)”. Vejam que, nos Estados Unidos, para que se inicie um novo acordo de cooperação, ou consórcio, entre armadores, a FMC, regulador norte-americano, precisa dar a sua autorização, pois, no país mais capitalista do mundo, proteger os interesses dos usuários dos serviços bem como os da sociedade, nas prateleiras dos supermercados, farmácias e comércio não é feio, não é burocrático, não torna os Estados Unidos uma Ilha isolada do mundo e, tampouco, provoca aumento de fretes. Isso, segundo a Antaq, aconteceria no Brasil e por conta de um simples ato de outorgar autorização, como fazem a ANAC e a ANTT.

 

Aqui cabe um parêntese, pois a FMC é a prova viva de que a regulação eficiente é possível. O regulador norte-americano, ao contrário da China, aprovou a Aliança P3 no país. No entanto, para o funcionamento da aliança, foram feitas varias exigências. Isso prova que regular, ao contrário do que prega a nossa Agência do aquaviário, não atrapalha os negócios de ninguém, não isola um país e não prejudica seus usuários. É o país mais capitalista do mundo que nos envia essas lições, por que lá, reprimir condutas oportunistas e protegera sociedade, fazendo com que a roda da economia não pare de girar em ritmo intenso são regras básicas.

 

Prestando um pouco mais de atenção no trabalho da FMC, causa vergonha como o tema é tratado no Brasil, onde empresas estrangeiras exploram nossa navegação de longo curso à margem das leis, da fiscalização, da supervisão e da regulação, sem outorgas de autorização e sem filiais estabelecidas no Brasil, aqui operando diretamente por estabelecimentos subordinados, fato inclusive confirmado pela Secretaria da Micro e Pequena Empresa da Presidência da República (SMPE/PR).  Enquanto o nosso regulador chancela a ilegalidade com teses ameaçadoras, o regulador norte-americano trabalha de forma competente e eficiente.

 

Você deve se perguntar: O que os armadores estrangeiros precisam fazer para aprovar um novo acordo de cooperação/consórcio para operar na navegação de longo curso no Brasil, junto ao órgão regulador? A resposta é simples: Nada, basta que eles tenham vontade de fazer, pois a regulação da navegação de longo curso em linhas regulares, no segmento de contêineres principalmente, é feita pela própria armação estrangeira. A Antaq é mera expectadora, lamentavelmente, já que por interpretação omissa, decidiu escancarar a nossa soberania. Até piratas podem trabalhar aqui, pois não há controle, não há necessidade de outorgas e todos os estrangeiros, mesmo o que não estejam sediados em países que possuem acordos bilaterais com o Brasil, são capazes e idôneos.  É só chegar e trabalhar. A Constituição Federal de 1988, Lei 10.233/2001, Lei 9.432/97 e Código Civil? Na prática, somente terão eficácia se a Antaq assim interpretar, e da forma como ela achar que devem funcionar, de acordo com seus interesses regulatórios. Não temos uma Agência Reguladora setorial! O que temos, é uma Agência Interpretadora, que manobra a Carta Maior e as Leis do país aos seus melhores interesses de trabalho. 

 

A segunda notícia, também muito divulgada pela mídia, refere-se à operação do Navio CMA-CGM Tigris aqui no Brasil. Sem sombra de dúvidas é uma notícia importante que chama a atenção pelo tamanho e capacidade do navio, pensando em termos de Brasil, obviamente. No entanto, ninguém observou que o navio em questão, segundo a própria armadora informa em seu site, arvora bandeira de Malta, um dos mais de trinta países que fornecem bandeiras de conveniência. Ora, Malta possui acordo bilateral com o Brasil? A resposta é não. Então, se a Constituição e a Lei 9432.97 determinam que a operação ou exploração do transporte de mercadorias na navegação de longo curso é aberta aos armadores, às empresas de navegação e às embarcações (não existe “ou”) de todos os países que possuam acordos bilaterais celebrados com o Brasil e que seja observado o principio da reciprocidade e Malta não preenche esses requisitos, O que o navio CMA-CGM Tigris está fazendo aqui explorando economicamente uma atividade estratégica para o país?  De certo a Antaq terá boas explicações, com base em interpretações, para dar à sociedade.

 

A realidade do shipping no Brasil é vergonhosa. Não temos um Regulamento Marítimo capaz de regular, fiscalizar, supervisionar e, muito menos, punir armadores estrangeiros, que operam no Brasil sem outorgas de autorização, através de estabelecimentos subordinados sem a instalação de filiais conforme preceitua o Código Civil. Para piorar, muitas dessas empresas e suas embarcações não estão sediadas ou pertencem a países que tenham celebrados acordos bilaterais com Brasil, com o princípio de reciprocidade sendo ignorado.   

 

Nossa postura terceiro-mundista, de habitantes de área de serviço do mundo, não nos permite enxergar a realidade e cobrar do ente público, de forma incisiva, a legalidade e a moralidade previstas no nosso ordenamento jurídico. Pelo contrário, somos tão passivos que permitimos que eles coloquem em ofício que as nossas normas são retrógadas, burocráticas, que isolarão o país e trarão prejuízos aos usuários dos serviços, sem uma comprovação técnica sequer, numa evidente admissão de incapacidade e falta de vontade de fazer.

 

Cobrar é feio! Aplaudir o que vem dos estrangeiros, ainda que firam princípios de moralidade e ilegalidade, isso sim é bonito, é técnico. Assim como aplaudimos os novos acordos de cooperação/consórcio entre armadores, a revelia do regulador brasileiro, também aplaudimos aumentos de THC, cobranças de novas sobretaxas, demurrages milionárias dentre outras coisas que vem de fora. Aplaudimos a regulação setorial sendo feita por aqueles que deveriam ser os regulados e que estão ilegais no país!

 

De hoje em diante, sempre quando chegarem notícias como essas, faremos questão de divulgar a ilegalidade e a imoralidade chanceladas pela Antaq. Achamos técnico e produtivo expor à sociedade nossa realidade terceiro-mundista, de área de serviço do mundo, pois, para nós, determinadas situações devem ser expurgadas do cotidiano do nosso setor. Culpa dos armadores? Negativo, a culpa é da Antaq

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André de Seixas

Criador e Editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro

E-mail: uprj@uprj.com.br

 

O texto acima reflete a opinião do autor e do UPRJ

 

 

 

   

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