Oportunidade ímpar para a legalização das empresas dinamarquesas

 

28/04/15 06:58 AM

 

Está sendo amplamente noticiado que a Antaq realizará, em 29 de abril, o seminário Brasil e Dinamarca sobre Navegação Marítima, uma iniciativa excelente da Agência, pois, além de ser intercâmbio importante de informações entre os dois países, com a presença de autoridades dinamarquesas, pode servir visto também como oportunidade ímpar para que seja costurado um acordo bilateral, respeitando o princípio constitucional da reciprocidade, com o qual a Antaq pouco se importou ao longo da sua existência.

 

 

As empresas de navegação, armadores e embarcações dinamarquesas não poderiam explorar a nossa navegação de longo curso e nem obter autorizações, obviamente, se nossas leis fossem cumpridas. Isso porque, o Art. 5° Lei n°. 9.432/97, que abre o nosso longo curso aos estrangeiros, não se aplicaria às empresas da Dinamarca, uma vez que não existe amparo de acordo firmado com o Brasil. Isso está muito claro no Inciso III do Art. 1° da mesma Lei.

 

O Brasil possui acordos bilaterais sobre transporte marítimo com apenas 13 países (Alemanha, Argélia, Argentina, Bulgária, Chile, China, Estados Unidos, França, Polônia, Portugal, Romênia, Rússia e Uruguai), enquanto a ANAC, que cumpre a risca o disposto no Art. 178 da Constituição Federal de 1988, tem em seu controle, constantemente atualizados, mais de 90 acordos bilaterais para o transporte aéreo de cargas e de passageiros. Mencione-se que, nos mais de 13 anos de criação da Antaq, nenhum acordo foi celebrado.

 

Atualmente, sem controle e à revelia da Antaq, o Brasil recebe embarcações de dezenas de países, incluindo os paraísos fiscais, que vendem suas soberanias para que navios pertencentes às frotas das grandes armadoras arvorem as suas bandeiras, passem a fazer parte da frota mercante desses países, sendo abertas nesses locais, empresas específicas para tal finalidade, muitas vezes, um navio igual a uma empresa.

 

Para que o leitor possa se situar no tempo e no espaço, a ilegalidade é tamanha que, se considerarmos apenas os países sedes das empresas estrangeiras do setor de contêineres que operam no Brasil em linhas regulares, há anos, algumas há décadas, menos de 35% estão sediadas em países que estão amparados por acordos bilaterais celebrados com o Brasil. Isso quer dizer que bem mais da metade dessas empresas, sequer poderiam estar operando aqui, muito menos, emitindo conhecimentos de transportes (Bs/L), aplicando sobretaxas, cobrando THC (tarifas portuárias) e demurrages. Mencione-se que não estão fazendo parte dessa conta os navios que arvoram bandeiras de conveniência, o que aumentaria ainda mais o percentual de ilegalidade, ressaltando que toda tese da Antaq para dispensar os estrangeiros das outorgas de autorização encontra grande respaldo justamente no Art. 5° da mesma Lei que ela descumpre o III do Art. 1°. Ainda que a tese da Antaq prosperasse, ela teria cerca de 80% de ilegalidade para explicar e equacionar.

 

Nesse sentido, estamos preparando um grande trabalho que será entregue ao Ministério Público Federal (MPF), ao Tribunal de Contas da União (TCU), ao Conselho Administrativo de Defesa Econômica (CADE), ao Presidente do CONIT e aos Presidentes das Comissões de Infraestrutura do Senado e da Câmara no próximo mês. Pretendemos demonstrar, com riqueza de detalhes, o tamanho da ilegalidade, com a apresentação de listas de atracações de navios dos terminais portuários, discriminando embarcação por embarcação, apontando suas respectivas bandeiras de registro, provando que aqui estão operando irregularmente navios de países que não estão amparados por acordos com o Brasil, em total desrespeito à Lei n°. 9.432/97 e ao princípio constitucional da reciprocidade.

 

A maior armadora do mundo do segmento de contêineres, por exemplo, é de origem dinamarquesa, opera diretamente no Brasil há décadas, explorando serviços marítimos em linhas regulares, com embarcações estrangeiras próprias e/ou afretadas, a maioria arvorando bandeira de paraísos fiscais, sem autorização do regulador, sem filial estabelecida no país e, consequentemente, sem inscrição no CNPJ, segundo informações da SMPE/PR.

 

É importante salientar, que absolutamente todas as empresas estrangeiras que aqui operam diretamente, inclusive as de transportes reguladas pela ANTT e ANAC, obrigatoriamente, possuem filiais no Brasil e estão inscritas no CNPJ, ou seja, não operam através de estabelecimentos subordinados, em respeito ao que preceitua o Código Civil. A única exceção ao código Civil foi criada pela Antaq, a partir do momento em que decidiu permitir e brigar com unhas e dentes para que a armação estrangeira possa operar no Brasil sem autorização do Estado, à margem das nossas Leis, explorando serviços altamente estratégicos para o país, atuando, na prática, como reguladores setoriais no lugar do Estado.

 

Também seria uma oportunidade ímpar para que Antaq busque entender e aprender como a Dinamarca implantou a sua política de Marinha Marcante através do uso de bandeiras de convivência e como ampliou sua frota, tornando-se uma potencia marítima. O Brasil tem muito a aprender com os dinamarqueses.  

 

Por fim, como se trata de um evento público, pago com dinheiro público, considerando que a imensa maioria do setor e da sociedade não poderá estar presente, entendemos que seria justo a Antaq transmiti-lo ao vivo, tal como faz nas reuniões de Diretoria, de forma que todos possam participar democraticamente. Afinal, de uma forma ou de outra, quem está pagando o evento é a sociedade através de impostos e não é certo bancar evento para “meia dúzia” de privilegiados que dispõem de tempo e dinheiro para custear uma viagem até capital do país. Também achamos interessante que seja formulado um documento público sobre o seminário, com ampla divulgação.  

 

 

 

André de Seixas

Criador e Editor do Site dos Usuários dos Portos do Rio de Janeiro

E-mail: uprj@uprj.com.br

 

O texto acima reflete a opinião do autor e do UPRJ

 

 

   

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