Déficit de fretes ameaça as contas brasileiras
 

10/12/14 08:30 AM

 

O Brasil parece estar com suas contas em desalinho: baixo crescimento, inflação acima do desejado e um déficit nas transações com o exterior acima de US$ 80 bilhões. Diante disso, soaria inútil debater a navegação marítima, a menos que, como destaca o economista e empresário Washington Barbeito, o déficit de fretes seja efetivamente de US$ 20 bilhões anuais. Hoje, o Brasil não tem um navio porta-contêineres para levar exportações ou trazer importações e, com isso, todo o comércio exterior está em mãos de estrangeiros. Em muitos casos, esses armadores estrangeiros, donos de centenas de navios cada um, operam em consórcios, o que desestimula a competição.

No momento, a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e o Tribunal de Contas da União (TCU) estudam formalmente a questão e prometem regular a operação dos estrangeiros. Não de trata de xenofobia, mas de apenas saber que preços cobram, a quem pertencem os navios, se os armadores operam por conta própria ou estão formando consórcios, que poderiam representar cartéis, para cobrança de preços altos de forma ampla.

Tudo indica que o governo vai regular a operação dos armadores estrangeiros, o que seria o primeiro passo para dar proteção mínima a exportadores. O segundo passo seria a entrada de empresas brasileiras na navegação internacional. O vice-presidente do Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítma (Syndarma), Luis Fernando Resano, admite que o setor está sendo cobrado pela sociedade, mas garante que companhias nacionais só vão poder se lançar no longo curso se tiverem custos comparáveis aos dos concorrentes. Hoje, esses custos são 50% superiores.

Alemanha, França, Inglaterra e Noruega criaram segundos registros – em paraísos fiscais – onde seus navios são inscritos e dispõem de competitividade, por estarem isentos do custo geral de cada nação. Ao criar o Registro Especial Brasileiro (REB), em 1997, o governo vetou o benefício fundamental, que seria a instalação das frotas em locais com baixo custo – uma espécie de Zona Franca de Manaus na ilha de Trindade, por exemplo. Com isso, o Brasil manteve os altos custos internos e ficou de fora do comércio internacional que, hoje em dia, é basicamente concentrado em contêineres, exceção feita ao transporte de minério de ferro e petróleo, pois até soja e milho já são levados nessas revolucionárias caixas de metal.

O contêiner foi criado pelo americano Malcom Mc Lean para transporte rodoviário e passou a ser usado no comércio internacional a partir de 1966, pela empresa Sea Land. A novidade revolucionou o comércio mundial, pela praticidade e por impedir furtos. O Brasil recebe porta-contêineres de 8 mil unidades e, no mundo, os maiores navios são da dinamarquesa Maersk, com 18 mil contêineres, enquanto a chinesa CSCL encomendou frota de 19 mil unidades. Ao novo governo, a proposta de se viabilizar a navegação brasileira para o exterior vai voltar a ser apresentada.

Fonte: Monitor Mercantil/Sergio Barreto Motta

 

 

 

 

   

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