Concentração é tendência no transporte

 

30/03/15 10:08 AM

 


Duas grandes tendências no cenário mundial de transporte marítimo poderão alterar a configuração dos portos brasileiros: a concentração global dos armadores e a opção por navios de grande capacidade, acima de 20 mil TEUs - unidade que indica um contêiner de 20 pés. Nos últimos dois anos, pelo menos três grandes alianças globais se formaram: a 2M, que uniu as líderes MSC e Maersk; a Ocean Three, reunindo a francesa CMA CGM, a China Shipping Container Lines e a United Arab Shipping; e a G6 Alliance, formada por American President Lines, Hapag Lloyd, Hyundai Merchant Marine, Mitsui, Nippon e OOCL. Estima-se que 20 armadores no mundo respondam por 90% do mercado global de frete marítimo e mesmo os independentes estejam se associando a uma das três alianças.

"A capacidade somada dos armadores está crescendo mais do que a demanda por movimentação de contêineres; e, para reduzir o custo do frete e sobreviver, os armadores iniciaram um processo de consolidação via aquisições ou formação de alianças", diz Luiz Alves, presidente da TCP, Terminal de Contêineres de Paranaguá.

Ele explica que os navios crescem 30% de tamanho e capacidade a cada geração que surge, de quatro em quatro anos, evoluindo dos 1,7 mil TEUS de capacidade da primeira geração, na década de 1970, para os atuais 20 mil TEUs, da sétima geração.

Marcelo Araújo, presidente da Libra Terminais, acrescenta um terceiro movimento que seria a consolidação de serviços com os armadores operando a mesma rota. Somado à ampliação do tamanho dos navios, isso está colocando uma pressão significativa nos terminais do mundo inteiro, exigindo mais equipamentos e mão de obra. "Se antes você precisava de dois portêineres, em breve serão necessários cinco para aumentar a produtividade, pois a escala cresceu e o navio não pode ficar três dias parado no porto", diz Araújo.

Para Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), esse cenário fará com que, nas duas costas das Américas do Norte e do Sul, haja a formação de portos concentradores de grande capacidade. Para atender ao Brasil haveria três portos atuando como hub: Santos, que já é o maior porto da América do Sul; um segundo no Norte/Nordeste, a ser definido entre Belém, Pecém e Suape; e um terceiro no extremo Sul, que deverá ser disputado pelos portos da região - como Paranaguá, Itajaí e Rio Grande - e também pelo porto de Buenos Aires. Os demais portos brasileiros atuariam no feeder - distribuição de carga pelos demais portos a partir do hub - e isso estimularia a cabotagem.

"Para isso acontecer e o país receber navios de grande capacidade, o governo precisa investir em dragagem - a fim de aumentar a profundidade para, pelo menos, 15 metros - e em infraestrutura de acessos terrestres e marítimos. Os terminais terão de investir na ampliação dos cais - dos atuais 250/300 metros para, no mínimo, 400 metros - e na modernização da operação com novos equipamentos", alerta Manteli.

Alves, da TCP, diz que a política do governo para novos arrendamentos portuários, que prevê a multiplicação de terminais de pequeno porte, vai na contramão dessas tendências, pois o ideal seria ampliar os terminais já existentes. O Brasil é um mercado de 9 milhões de TEUs, disputado por 20 terminais de contêineres, o que faz com que os terminais sejam muito pequenos. Na Ásia, há terminais de 10 milhões de TEUs, mais do que todo o mercado brasileiro, onde o maior terminal, o da Santos Brasil, tem capacidade de 2 milhões de TEUs, mas movimenta 1,3 milhão.

"O projeto mais importante do governo é o programa de modernização dos terminais já existentes, com previsão de investimentos de R$ 11 bilhões. Mas esse programa precisa andar mais rápido", defende Alves. Até agora, só foram aprovados três terminais - Ageo, Copape I e Rumo -, e estão em vias de serem aprovados os projetos da TCP, Santos Brasil, CSN e Copape 2, que já passaram pela Agência Nacional de Transporte Aquaviário (Antaq), mas ainda dependem de aprovação da Secretaria Especial de Portos - SEP.

"Outra boa iniciativa do governo será a de lançamento de concessões para dragagem, tornando o acesso marítimo uma espécie de rodovia com manutenção permanente", afirma o presidente da TCP.

Ele observa que hoje um navio que vai à costa brasileira faz de oito a dez escalas - quatro no Sudeste, duas no Nordeste, três no Sul e uma no Norte. No novo cenário, essas escalas vão ser reduzidas para quatro paradas, criando o conceito de concentração e feeder. "É especulação dizer hoje quais serão os portos concentradores. Vão assumir essa função os que tiverem terminais, profundidade e acessos adequados. Paranaguá tem a vantagem de ter uma ferrovia dentro do porto", diz Alves.

Cláudio Oliveira, diretor comercial da BTP, afirma que, além de Santos, onde a empresa opera, Suape tem um bom perfil para atuar como hub, pois, por condições naturais privilegiadas, não tem problema de profundidade, assoreamento e dragagem, além de estar bem mais próximo da costa americana que Santos.

Mas, diante do nível de competição com Suape, Pecém vem investindo fortemente em equipamentos e modernização, além de não ter problema de profundidade. E Sergio Fisher, vice-presidente de terminais e logística da Wilson Sons, acredita que os portos de Salvador e Rio Grande - onde a empresa opera terminais - também estão no páreo. Ele tem dúvidas quanto à criação de hub ports no Brasil alegando que a política de cabotagem é limitada.

"Não existem embarcações de cabotagem que deem conta do volume de carga de feeder. O que pode haver é algum nível de concentração; e, no Nordeste, os portos mais indicados são Suape e também Salvador, desde que consigamos a expansão do terminal, projeto de R$ 460 milhões já enviado para a SEP e a Antaq. E Rio Grande tem potencial para ser concentrador de carga de Montevidéu e Buenos Aires, sem as limitações de bandeira da cabotagem", analisa.

 


 

Fonte: Valor Econômico  | Carmen Nery

 

 


 

 

 

 

 

   

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