À matroca: Política de Afretamento ou Política de Marinha Mercante? (parte 2)

 

A Resolução n. 1/2015 da Antaq, a Economia Política e o Contexto Maior

 

24/02/15 06:22 AM

 

Daremos continuidade ao artigo anterior (Parte 1), quando fizemos uma introdução ao problema da falta da uma Política de Marinha Mercante e conceituamos Economia Política, e sustentamos que o setor, desde a criação da Antaq e do Conit em 2001, "navega à matroca", ou seja, sem governo, sem rumo, ao sabor do vento.

 

Assim, nessa Parte II, trataremos do Contexto Maior e de uma breve reflexão sobre o problema da falta de uma Política de Marinha Mercante, aqui considerada uma política pública do Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transportes e CDFMM, reivindicada pela Antaq, que não tem assento no Conit, após debate com os agentes econômicos, especialmente EBN's, usuários e o setor da construção naval.

 

 

Sobre o Contexto Maior

Luis Fernando Veríssimo, em artigo publicado com o mesmo nome no dia 19.02.2015, no jornal O Estado de S.Paulo, sustenta que o Contexto Maior não absolve, exatamente, o contexto imediato, a triste realidade de revelações e escândalos todos os dias, mas consola. Para mim, o Contexto Maior é o todo, a política de Marinha Mercante, o recebimento de receitas para o Brasil por meio desse relevante e estratégico setor. Enxergar e atuar na floresta fazem parte do  Contexto Maior. A árvore e o galho da árvore fazem parte do contexto menor, tais como os afretamentos.

A nossa inspiração deve ser o historiador francês Fernand Braudel, que - principalmente no seu monumental estudo sobre as civilizações do Mediterrâneo - ensinou que para se entender a História é preciso concentrar-se no que ele chamava de la longue durée, que é outro nome para o Contexto Maior.

 

Braudel partia do particular e do individual para o social e daí para o nacional e o generacional, se é que existe a palavra, e na sua história da região o indivíduo e seu cotidiano eram reduzidos a poeira (palavra dele também, que incluía até papas e reis) em contraste com a longue durée, o longo prazo da história verdadeira.

 

Fernand Braudel viveu e lecionou no Brasil, contudo desconhecemos texto dele sobre sua experiência brasileira. Seria interessante saber como ele descreveria, ou preveria, hoje, a longue durée da nossa história, da política do setor de transportes marítimos e portos. O que significaria, na sua avaliação essa política? O Contexto Maior tudo perdoaria ou tudo justificaria? Enfim, o Contexto Maior é a percepção da relevância da Marinha Mercante como elemento estratégico para o desenvolvimento da Nação, da soberania num mundo interdependente e complexo, e da competitividade dos nossos produtos no comércio exterior.

 

Nesse cenário, é relevante citar alguns dispositivos da Lei n. 10233/2001 que mostram o problema institucional do setor, pelo não funcionamento de órgãos como o Conit. Vejamos: Art. 5o Fica criado o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte – CONIT, vinculado à Presidência da República, com a atribuição de propor ao Presidente da República políticas nacionais de integração dos diferentes modos de transporte de pessoas e bens, em conformidade com: (...) IV – as políticas de apoio à expansão e ao desenvolvimento tecnológico da indústria de equipamentos e veículos de transporte;

 

Por sua vez, os incisos I do art. 20 e o inciso XII do art. 27 assim dispõem: Art. 20. São objetivos das Agências Nacionais de Regulação dos Transportes Terrestre e Aquaviário:

 

I - implementar, nas respectivas esferas de atuação, as políticas formuladas pelo Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, pelo Ministério dos Transportes e pela Secretaria de Portos da Presidência da República, nas respectivas áreas de competência, segundo os princípios e diretrizes estabelecidos nesta Lei;    Art. 27. Cabe à ANTAQ, em sua esfera de atuação: (...) XII – supervisionar a participação de empresas brasileiras e estrangeiras na navegação de longo curso, em cumprimento aos tratados, convenções, acordos e outros instrumentos internacionais dos quais o Brasil seja signatário;

 

Política de afretamento ou Política de Marinha Mercante? 

A Resolução n. 1/2015 é fruto da inação das EBN's e dos usuários brasileiros do transporte marítimo, exceto a Petrobrás, que agiu para que a norma fosse aprovada, porque tem grande interesse nos afretamentos, espero que sem propinas e contas bancárias na Suíça, e de parte de um grupo de brokers que pensa nos navios como commoditties.

 

As EBN's não exploram as possibilidades de desenvolvimento de uma frota mercante própria por meio do marco regulatório do setor e, principalmente, do Conit, do CDFMM e da Antaq. Por que isso acontece?

 

 

Dentre outros fatores, por falta de liderança do Ministro dos Transportes, que preside o Conit, da Antaq e das EBN's, com algumas exceções, como o empresário Washington Barbeito, da Transroll, que idealizou o Projeto Austral e tenta viabilizar a operação de 12 navios porta-contêineres de 5.000 TEUS cada no longo curso. Ressalto que já alertei a ele que a entrada em operação no longo curso de navios de EBN's  sem que a Antaq e o Cade regulem a defesa da concorrência entre as EBN's e os armadores estrangeiros que operam no Brasil (longo curso e cabotagem), poderá ser inviabilizada pelo oligopólio dos armadores transnacionais, tal como ocorreu com as antigas EBN's que perderam espaço (foram dizimados) para as estrangeiras, e a  Maestra na cabotagem, que encerrou suas atividades com prejuízo.

 

Nesse mercado com grandes barreiras para entrada, a EBN's e suas entidades de classe precisam estudar, compreender o papel das instituições, especialmente Antaq e Conit, pensar no interesse nacional e se organizarem mais. Há, portanto, uma inversão de valores da Antaq, que parece priorizar a vinda de navios estrangeiros com a suspensão da bandeira, alocando energia e recursos financeiros e humanos dos seus quadros para viabilizar uma política de afretamento por meio da implementação da norma aprovada. Se 50% dessa energia fosse usada para desenvolver uma Política de Marinha Mercante séria, já seria um bom passo.

 

Como mencionei ao Jornal Valor Econômico em matéria publicada no dia 20.02.2015, a Resolução n. 1 é uma medida paliativa para tentar reduzir os abusos que existem pela falta de uma política de Estado de Marinha Mercante, de longo prazo, que inclua as EBNS com navios próprios nos mercados doméstico e internacional, sem pagamento de mais de U$ 7 bilhões por ano somente com afretamentos de embarcações estrangeiras. É uma sangria de divisas que o país não suporta. Como visto, as divisas do setor continuam não sendo para o país.

 

Essa imoralidade regulatória encarece tudo, especialmente os combustíveis, no caso dos afretamentos do offshore. Os afretamentos só existem, e com eles a enorme evasão de divisas que pagamos anualmente com remessas de dólares ao exterior, porque o Conit, a Antaq e o MT não possuem política para desenvolver com eficácia uma frota mercante própria.

 

Há muita gente ganhando dinheiro com esses afretamentos, além do impacto expressivo na nossa balança comercial de serviço. Em 2013 foram U$ 6,5 bilhões gastos com afretamentos (Fonte Antaq), metade disso com supridores de plataformas marítimas (supply).

 

Quantas embarcações novas e usadas poderiam ser importadas pelas EBN's anualmente? Em dez anos quantas embarcações as EBNS teriam? Centenas. Em dez anos quantos bilhões de dólares poderíamos economizar, com injeção dos mesmos na economia doméstica? Dessa forma, teríamos esses recursos aqui mesmo e com navios de EBN's no longo curso gerando receitas para o Brasil em moeda forte.

 

O ceticismo nos mostra que a sangria poderia ser reduzida.  É possível reverter esse cenário. O cálculo é simples: com U$ 1 bilhão poderíamos comprar 20 navios usados de U$ 50 milhões cada. Com U$ 7 bilhões de dólares (valor por ano pago em afretamento em 2013) poderíamos comprar 140 navios. Em três anos teríamos quase uma frota da Maersk.

 

Se acrescentarmos a essa quantia os dólares pagos em serviços de frete e preços extrafrete anualmente a empresas estrangeiras, esse valor seria, pelo menos, triplicado, o que significa que teríamos uma frota da Maersk por ano, gerando receita forte para a balança de serviços do Brasil. Assim, poderíamos ter navios das EBN's sendo fretados (ao contrário do que ocorre, quando pagamos afretamentos) por empresas de outros países ou as EBN's  explorando com seus navios, por exemplo, os mercados latino e africano, gerando, dessa forma, divisas para os tripulantes brasileiros e para o Brasil. É o Contexto Maior e a Economia Política em ação conjunta.

 

A Resolução é extensa demais, com vários institutos, como a circularização, bloqueio, que podem possibilitar, como todo grande texto normativo, fraude à legislação e ineficácia da própria norma. Ela é feita com base em legislação que já deveria ter sido reformada, como o Decreto n. 2256/1993, que cria o REB.

 

Essa norma seria desnecessária ou menos relevante se houvesse a suspensão da tributação na importação/compra de embarcação estrangeira no exterior durante dois anos para que as EBNS pudessem importar, sem prejudicar a construção naval brasileira. É relevante fazer também uma grande reforma tributária para reduzir a carga de tributos e a burocracia com as EBNS, bem como aumentar a defesa da concorrência entre as EBN's e os armadores estrangeiros que aqui operam. Por isso é importante regular o armador estrangeiro de qualquer tipo de navegação, do longo curso ao apoio portuário.

 

 Além disso, é preciso que a Antaq de fato busque a defesa da concorrência e dos usuários no setor. O CADE, em função de denúncias de cartel em vários portos, já andou investigando o setor de rebocadores portuários, que prestam serviços para armadores e terminais. É preciso que a Antaq regule também esse segmento relevante.

 

A Resolução n. 1, em que pese o esforço da Antaq, vai continuar enxugando gelo. O horizonte do regulador tem sido no curto prazo, apagando incêndios, sem visão de longo prazo, de Estado.

 

Resumindo, é urgente que: (a) que o Estado brasileiro desenvolva uma política de Marinha Mercante (b) reduza a carga tributária das EBNS para aquisição de navios e peças, bem como manutenção da sua atividade (c) reduza a carga tributária do setor de construção naval, (d) reduza os afretamentos de embarcações estrangeiras, porque aumenta o déficit da balança de serviços.

 

A Resolução n. 01, em que pese o esforço da Antaq, sem pensar no longo prazo, sem conhecer o mercado que ela deveria regular (armador estrangeiro que é o concorrente das EBN's), vai continuar enxugando gelo, navegando ao sabor dos ventos do mercado. É preciso, portanto, compreender a Economia Política e o Contexto Maior. Afinal, Política de Afretamento deve andar junto com uma dialogada e eficaz Política de Marinha Mercante de longue durée. Essa, infelizmente, até agora, inexiste, por isso, navegamos à matroca.

 

 

 

 

Osvaldo Agripino de Castro Junior - Advogado, Pós-Doutor em Regulação de Transportes e Portos - Harvard University

 

 

 

 

 

   

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